A l’heure où l’on parle de façon récurrente d’intermodalité, les TAD apparaissent comme un maillon possible d’une chaîne de déplacements multimodaux. Ensemble varié de modes souples, ils permettent d'assurer l'intermodalité en reliant d’autres modes doux (marche à pied, bicyclette) ou réguliers (bus, tramways, trains). Ils visent à améliorer l’accès au service dans le temps (horaires à la carte) et dans l’espace (jusqu’au porte à porte), à augmenter le taux de remplissage des véhicules, en organisant en quelque sorte le covoiturage et en optimisant les dessertes. Ils peuvent potentiellement s’appliquer à tout type d’espace géographique, leur efficacité économique dépendant de la densité de la population demandeuse, de l’organisation des villes et des réseaux, et des méthodes utilisées pour les mettre en oeuvre. Les TAD introduisent, d’une certaine façon, le concept de « transport public collectif individualisé » (cf. thèse de Thomas Thévenin).

Les TAD participent également à l’effort citoyen de limitation des nuisances urbaines : pollution atmosphérique, bruit, engorgement des parking et des réseaux. Ils évitent aux clients de prendre leur véhicule personnel ou de solliciter le conjoint ou une tierce personne. Cela induit également, en milieu urbain notamment, une réduction des risques, des coûts de trajet et de stationnement. Cette amélioration de l’environnement urbain, ne portant pour l’instant que sur une quantité minime de flux, est rendue possible par une meilleure organisation des dessertes en fonction de la demande et de la localisation des usagers. L’expérience prouve également que les TAD contribuent de façon non négligeable à tisser des liens sociaux entre les usagers habituels et à mettre en valeur les idées de partage et d’éco-citoyenneté.

Le développement des TAD a suscité beaucoup d’espoirs à partir des années 80-90. Beaucoup d’expériences ont été lancées, en France comme en Europe. Peu ont survécu. Les raisons semblent diverses : faible rentabilité économique, meilleure attractivité tarifaire des modes classiques, tentatives infructueuses de remplacer des systèmes réguliers par des TAD, absence de méthode pour améliorer les services et l’efficacité des systèmes, etc. Il semble en fait que les TAD n’aient pas encore véritablement trouvé leurs marques. Ils ne constituent pas encore un segment de marché clairement identifié par les exploitants comme par les usagers des transports, mais restent davantage un élément de visibilité et de promotion politiques et commerciales. Toutefois, il n’est pas exclu que, dans l’avenir, ils puissent étendre leur spectre d’application en répondant à une demande élargie.

Car le contexte actuel change. Avec l’avènement des technologies de l’information et de la communication, la consommation est de plus en plus empreinte d’immédiateté. Il en est de même pour les transports. L’usager veut pouvoir aller partout, à tout moment, et le plus vite possible, compte tenu d’un budget-temps souvent contraignant. Plus que la distance, le temps est devenu l’étalon de référence pour effectuer un choix de service parmi une offre de plus en plus riche et innovante. En adéquation avec cette évolution notable, les TAD se positionnent, associées aux technologies de l’information, comme des solutions viables. Leur développement est facilité par des facteurs urbains contraignants (emcombrement routier, coût et difficulté de stationnement, nuisances urbaines...).

Si ces systèmes peuvent répondre efficacement aux nouvelles demandes de mobilité, en offrant un confort de qualité, une précision satisfaisante des horaires et une meilleure utilisation des moyens de transports existants, alors le pari peut être tenté. Une partie importante de nos recherches actuelles portent sur les TAD (voir nos Publications et la rubrique Transfert technologique).

L'aventure bisontine est devenue réalité grâce à un collectif composé des collègues du groupe Tadvance (P. Chatonnay, C. Lang, A. Banos, T. Thévenin, J. Bolot, P. Canalda, etc.), mais aussi de la CTB (B. Dupont, L. Sénécat, E. Bourgeay, A. Marguier) et de la ville de Besançon (M.L. Journet, etc.), et maintenant des Communautés d'Agglomération du Grand Besançon (Y. Chauvin). Evolis gare, TAD en convergence-divergence sur un générateur de flux, fonctionne depuis 2001 et traite environ 3000 demandes / an. Il est géré par le logiciel Resad2, directement issu de la recherche.

Le site du Doubs Central a été en 2005-2006 un partenaire clé. Nous avons en effet créé ensemble le TAD rural du Pays du Doubs Central. Dénommé TADOU, ce service fonctionne avec le logiciel d'optimisation de TAD point à point GaleopSys, créé par Sylvain Saunier, Thierry Garaix et moi-même.

D'autres connexions autour du thème de la "mobilité" se sont par ailleurs nouées avec les chercheurs du GDR SIGMA : P. Rigaux, S. Chardonnel, MC. Fauvet, H. Lbath, etc.